Tranh cãi làm xe buýt nhanh tại TP.HCM

được đăng tại: Tin Tức | 0
Đánh giá bài viết

“Lộ trình của tuyến ô tô buýt nhanh (BRT) tại Hà Nội là hướng tâm nhưng tại TP.HCM, chẳng hạn thực hành sẽ là xuyên tâm, cắt ngang hàng loạt tuyến tuyến phố hướng tâm khác nên vững chắc sẽ có nhiều vấn đề nảy sinh. Vì vậy tôi và mọi người cần tính toán lại, đưa ra kịch bản cụ thể để chứng minh những tính toán đó là có hạ tầng”.

Ông Bùi Xuân Cường, Giám đốc Sở GTVT TP.HCM, cho biết như trên khi đề cập đến công trình vun đắp tuyến BRT số 1 trên hành lang Tây-Đông (tuyến phố Võ Văn Kiệt – Mai Chí Thọ).

Tiếp tục tính toán, cân nhắc kỹ

Trước đó, ngày 14-6, Sở GTVT đã cùng nhiều doanh nghiệp liên đới, các chuyên gia, nhà khoa học bàn thảo, nghe báo cáo rà soát tính khả thi, hiệu quả của công trình.

Theo đó, mục tiêu vun đắp tuyến BRT số 1 nằm trong công trình lớn mạnh liên lạc xanh TP.HCM. Tuyến này nằm trên hành lang đại lộ Võ Văn Kiệt – Mai Chí Thọ với tổng chiều dài là 23 km. Lý trình trong năm khai thác thứ nhất (2019) là từ vòng xoay An Lạc tới Rạch Chiếc. Lượng hành khách bình quân trên tuyến BRT số 1 là 10.200 hành khách/ngày trong năm thứ nhất.

Trao đổi với Pháp Luật TP.HCM, ông Bùi Xuân Cường, Giám đốc Sở GTVT TP.HCM, cho biết đây là lần thứ nhất TP.HCM triển khai mô phỏng BRT. Vì vậy, cần nghiên cứu tính toán tuyển chọn mô phỏng thích hợp chứ chẳng thể bê rập khuôn BRT ở nơi khác vận dụng vào TP.HCM.

Tranh cãi làm xe buýt nhanh tại TP.HCM - Ảnh 1.

Dự án vun đắp tuyến BRT số 1 trên hành lang Tây-Đông (tuyến phố Võ Văn Kiệt – Mai Chí Thọ). Ảnh: TG

Mặt khác, ông Cường cũng nhìn nhận đã đi thực tại kiểm nghiệm tuyến buýt BRT tại Hà Nội và thấy nhiều vấn đề bất cập. Do đó, để triển khai công trình này cần tiếp diễn tính toán lại và cân nhắc thật kỹ, chẳng thể mắc lại những bất cập đang còn đó ở tuyến BRT tại Hà Nội. Để đưa BRT số 1 vào hoạt động, cần rất nhiều biện pháp đồng bộ khác, bao gồm việc phân tách diễn biến liên lạc trên lịch trình tuyến, điều chỉnh bộ máy đèn dấu hiệu liên lạc, tính toán các mặt cắt ngang ở từng giao lộ…

Vẫn còn nhiều bàn cãi

PGS-TS Nguyễn Thị Bích Hằng, Trường ĐH GTVT TP.HCM, cho rằng việc triển khai BRT số 1 là đích thực chẳng thể bỏ qua bởi có vai trò chẳng thể bỏ lỡ trong việc vun đắp 1 bộ khung cho bộ máy liên lạc công cộng của TP.

Bà Hằng cho hay theo kinh nghiệm có được từ tuyến BRT tại Hà Nội, chẳng hạn TP.HCM đưa vào hoạt động tuyến BRT số 1 thì nhất mực phải hình thành 1 bộ máy ô tô buýt “gom”, chở khách từ những địa bàn xa trục tuyến phố của buýt BRT để tăng sự kết nối. Cần nghiên cứu kết nối Bến xe Miền Đông mới thành điểm cuối của BRT số 1.

Đồng tình, ông Hà Ngọc Trường, Phó Chủ tịch Hội Khoa học khoa học cầu – tuyến phố – cảng TP.HCM, đề cập TP.HCM cần dạn dĩ triển khai.

Trong khi đó, TS Nguyễn Quốc Hiển, Trường ĐH GTVT TP.HCM, lại cho rằng không nên lạc quan sớm chẳng hạn đưa tuyến buýt nhanh vào hoạt động. Nếu lấy bài học từ Hà Nội sẽ thấy hiệu quả kinh tế của buýt BRT mang lại rất ít.

TS Nguyễn Xuân Long, Trường ĐH Bách khoa TP.HCM, cho hay nhiều nước đã triển khai buýt BRT và chiến bại, căn do chính do bị các loại xe khác chiếm tuyến phố, thiếu sự kết nối, dẫn tới thời kì không chính xác. Vì vậy tại TP.HCM, chẳng hạn không khắc phục được hiện trạng trên thì tuyến BRT vững chắc sẽ chiến bại.

Buýt nhanh Hà Nội cần thời kì để thẩm định

Sau hơn năm tháng hoạt động (từ ngày 31-12-2016 đến nay), tuyến BRT Yên Nghĩa- Kim Mã (Hà Nội) chỉ đạt khoảng 42,4 hành khách/lượt, chưa bằng 50% sức chứa của ô tô buýt nhanh là 90 chỗ. Trước số liệu này, nhiều chuyên gia cho rằng tuyến BRT giá trị hơn 1.000 tỉ đồng phát huy thiếu hiệu quả.

Ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý và điều hành liên lạc thành thị Hà Nội (Tramoc), cho rằng thẩm định này “chưa thuyết phục” vì BRT là loại hình liên lạc mới, cần có thời kì để thẩm định.

“Đặc biệt lượng hành khách của BRT đang tiếp diễn có thiên hướng gia tăng, qua thăm dò có trên 23% hành khách bỏ xe máy đi BRT. Hiện TP đang tiếp diễn triển khai nhiều biện pháp để doanh nghiệp liên lạc, tăng tiến kỹ năng của BRT” – ông Hải đề cập.

Theo ông Hải, 1 trong những biện pháp đó là thử nghiệm cho ô tô buýt thường chạy chung làn với BRT. Giải pháp này nhằm tận dụng khoảng trống liên lạc trên làn BRT vì tần suất ngày nay của BRT là 5-10 phút/lượt, khi mà bề ngoài BRT đạt hiệu quả cao nhất là ba phút/lượt.

“Việc này không chiếm làn BRT mà là doanh nghiệp cho ô tô buýt thường (các tuyến buýt gom cho BRT) chạy chung làn với BRT để khai thác tối đa kỹ năng của làn BRT và cải thiện nhà sản xuất ô tô buýt thường, giảm sức ép cho làn liên lạc chung. Trong đó, chỉ có 1 số đoạn ngắn trên làn dành riêng cho BRT có ô tô buýt thường chạy chung, đoạn nhiều tối đa là năm tuyến ô tô buýt thường, đoạn ít khoảng 1-2 tuyến” – ông Hải đề cập.

Theo ông Hải, chẳng hạn được chấp nhận thì TP sẽ thử nghiệm cho ô tô buýt thường chạy chung làn BRT trong sáu tháng, sau đó sẽ thẩm định, rút kinh nghiệm rồi mới triển khai chính thức.

Cũng theo ông Hải, TP cũng triển khai nhiều biện pháp khác để tăng tiến kỹ năng của BRT như doanh nghiệp kết nối BRT tại hai đầu tuyến (Kim Mã, Yên Nghĩa) và với các khu thành thị, các cụm trường ĐH địa bàn Thanh Xuân. Hợp lý hóa lại điểm giới hạn ô tô buýt tạo thuận lợi cho hành khách trung chuyển giữa ô tô buýt và nhà chờ BRT. Cải thiện tiếp cận cho người khuyết tật tại các vị trí có cầu đi bộ; xếp đặt trông giữ xe tại các vị trí có nhà chờ BRT; bổ sung luôn tiện ích chuyên dụng cho hành khách công cộng tại các nhà chờ, tăng cường tuyên truyền…

Trọng Phú


Đóng bình luận