Nghịch lý thị trường ôtô Việt Nam (1): Khi xe rẻ… không rẻ

được đăng tại: Tin Tức | 0

Tuy nhiên, từ tâm lý về giá xe đến quy định chung kết cho hoạt động mua sắm của mỗi người dùng lại ẩn chứa những nghịch lý mà thậm chí, bản thân từng người dùng cũng khó tập huấn. Và bởi vậy, thành công hay bại trận của mỗi mẫu xe, mỗi nhà sản xuất xe khi về thị phần Việt Nam có những lúc tương đốic rất xa so với “kịch bản”.

Thực tế tương đốic xa kỳ vọng

Việt Nam là 1 thị phần tiềm năng lớn với dân số khoảng 90 triệu người và tỷ lệ người sở hữu ôtô còn phải chăng. Vì vậy, kế bên phân khúc hàng hóa cấp cao hoặc hạng trung thì xe ở các phân khúc phải chăng hơn hay dân gian thường gọi là “xe cỏ” vẫn còn nhiều “đất diễn”, ít ra là trong tâm lý và nhu cầu của nhiều người dùng về các loại xe giá phải chăng, đổi lại không đòi hỏi cao về ngoại hình và luôn luôn có chữ tín.

Giai đoạn nửa cuối thập niên 2000, 1 “trào lưu” ôtô giá thấp đã bùng lên với sự xuất hiện của 1 loạt các thương hiệu được coi là giá thấp như Lifan, Chery, Tobe, BYD hay thậm chí Tata cũng lên tiêu chí gia nhập.

Với người dùng Việt Nam, nhu cầu về 1 chiếc ôtô chỉ cần đủ để… che mưa che nắng và đổi lại là giá phải thấp là không ít. Tâm lý này được xem như 1 hướng dẫn đầy hứa với các thương hiệu xe giá thấp.

Lifan là thương hiệu từng có màn ra mắt thị phần sớm nhất và cũng rầm rộ nhất vào năm 2008. Thậm chí nhà sản xuất xe này cũng đã có tiêu chí mở nhà máy phân phối, lắp ráp ngay tại Việt Nam. Song cũng chỉ khoảng 3 năm sau đó, cái tên Lifan đã trở thành nhạt nhòa. Đến nay, những chiếc xe mang thương hiệu Trung Quốc đã hồ hết vắng bóng.

Dẫu sao Lifan vẫn là thương hiệu được cho là… ít bại trận hơn. Chery, BYD hay Tobe thậm chí còn “mất tích” sớm hơn, cho dù các nhà phân phối đã rất nỗ lực trong các hoạt động marketing hay đề cập cả vận dụng các chế độ bảo trì tương đối tốt nhằm chứng minh luôn luôn có chữ tín xe không tệ như câu thành ngữ “tiền nào của nấy”.

Thương hiệu Tata đình đám đến từ Ấn Độ lại có chút “may mắn” khi lên tiêu chí gia nhập thị phần muộn. Thời điểm TMT Motors chuẩn bị cho sự xuất hiện của Tata Nano cũng là lúc các thương hiệu xe giá thấp tương đốic thoái lui. Bởi vậy, Tata đã “kịp thời” dừng lại ngay trước những cạnh tranh đã được báo trước.

Thất bại của các thương hiệu xe giá thấp cho thấy 1 nghịch lý rất dễ hiểu ở thị phần ôtô Việt Nam. Đó là, cho dù nhu cầu xe giá thấp là rất lớn nhưng đơn thuần cũng chỉ là… nhu cầu. Còn trên thực tiễn, người dùng có mua hay không hoặc sức mua có tương xứng với nhu cầu (ít ra là theo kết quả dò hỏi sở thích được các nhà sản xuất xe thực hành) lại là chuyện hoàn toàn tương đốic.

Thế Duy, viên chức bán hàng Toyota đã từng có thời kì bán xe Chery thuộc bộ máy VMC, nhận định hồ hết người dùng Việt Nam đều có tâm lý thích xe giá thấp song lại chọn mua xe cấp cao hơn.

“Một tỷ lệ lớn người dùng tôi từng đàm phán có tâm lý chung là sau khi tậu hiểu, họ đến để mua xe giá thấp thì chung kết, ký kết lại ký mua xe tương đốic”, Duy san sẻ.

Cũng theo Duy, gần như những người dùng này đều cho rằng, xe giá thấp nhưng luôn luôn có chữ tín và ngoại hình cũng phải bảo đảm ít ra là ở mức… hài lòng được. Quan trọng hơn, niềm tin luôn luôn có chữ tín của xe giá thấp không lớn, họ lo ngại sẽ phải “phục dịch” chiếc xe thay vì chiếc xe chuyên dụng cho họ. Từ đó, họ thường cố mua chiếc xe có giá cao hơn so với chính kỹ năng kỹ sảo nguồn vốn của họ.

Một đi khó quay về

Ôtô giá thấp đã bại trận tại thị phần Việt Nam. Đó là 1 thực tiễn được chứng minh bởi sự thoái lui của hồ hết tất cả các thương hiệu ôtô giá thấp đã từng gia nhập thị phần.

Nhưng Việt Nam vẫn là 1 thị phần ôtô còn nhiều tiềm năng và nhu cầu mua xe giá thấp của người dùng vẫn lớn, nhất là lực lượng người dùng mua xe lần đầu và người dùng có thu nhập chưa cao.

Theo logic thường ngày, có nhu cầu thì cần có nguồn cung. Vấn đề nằm ở chỗ, các thương hiệu xe giá thấp liệu còn có thời cơ thành công nữa không? Và các thương hiệu đã từng phải thoái lui liệu còn thời cơ quay trở lại? Câu tư vấn nằm ở tâm lý người dùng.

Trên thực tiễn, đã có không ít người dùng mua các loại xe giá thấp, từ Lifan, BYD đến Chery hay Tobe. Giai đoạn nửa cuối thập niên 2000, những chiếc xe giá thấp vẫn xuất hiện thường xuyên trên đường phố. Nhưng đến nay, tậu mỏi mắt mới có thể… may mắn bắt gặp 1 chiếc Lifan 520 hay chiếc Chery QQ3 từng 1 thời được giới thiệu rầm rộ.

Khi được hỏi, hồ hết người dùng từng dùng 1 trong các loại xe này đều cho rằng họ đã đích thực rước về 1 “cục nợ”.

Anh Tuấn ở Thanh Trì (Hà Nội) cho biết đã từng mua 1 chiếc Lifan 520 vào năm 2009. Nhưng chỉ 2 năm sau đó, anh đã tậu mọi cách để “đẩy” chiếc xe này sang cho 1 quý tương đốich hàng ở Bắc Ninh.

Theo anh Tuấn, những chiếc xe Lifan có ngoại hình… không đến nỗi nào nhưng luôn luôn có chữ tín lại dở tệ. Chỉ sau hơn 1 năm dùng, chiếc xe của anh khởi đầu rệu rã. Sang năm thứ hai, xe khởi đầu “ngốn” xăng và các phòng ban như sẵn sàng rời ra bất kỳ lúc nào. Khi bạn bè hỏi xe thế nào, anh hay đùa “xe tốt, mọi thứ đều kêu, chỉ mỗi còi không kêu”.

Thêm 1 rào cản nữa là bộ máy nhà sản xuất của các nhà sản xuất xe giá thấp. Anh Thắng ở Hà Đông (Hà Nội) đề cập, sau khi VMC mở đại lý Chery gần nơi anh ở, anh đến tham khảo và quy định mua chiếc QQ3.

Quãng thời kì đầu dùng, chiếc xe vận hành tương đối ổn, cũng không thua kém nhiều so với Kia Morning hay Chevrolet Spark. Nhưng sau 3 năm, xe trục trặc liên tục và không thể bỏ lỡ hơn, anh luôn rất nặng nhọc khi đi tu sửa, làm mới. Khi xe hết bảo trì thì cũng là lúc anh không tậu thấy đại lý mà anh từng mua xe đâu nữa.

Chất lượng xe phải chăng, bộ máy nhà sản xuất vừa thiếu vừa yếu và thực tiễn là sau 1 thời kì, người dùng tậu mỏi mắt không thấy xưởng nhà sản xuất chính nhà sản xuất nào. Đó là 1 thực tiễn mà những người dùng đã từng mua xe giá thấp đang phải hài lòng.

Đa số các loại xe từng có mặt tại thị phần Việt Nam đều có mức giá trên dưới 300 triệu. Với số tiền này, người dùng hoàn toàn có thể “cố” để mua 1 chiếc xe cấp cao hơn, ít ra là để được bảo đảm hơn về lợi quyền và dùng nhà sản xuất.

Anh Thắng cho rằng, giữa 1 chiếc xe giá thấp và 1 chiếc xe giá phải chăng nhất của thương hiệu tương đốic, khoảng không cân bằng là không nhiều. Hiện tại anh đang dùng 1 chiếc Hyundai Grand i10 có giá 360 triệu đồng, còn “cục nợ” QQ3 anh cho thuê tập lái.

“Khoản không cân bằng 100 triệu giữa chiếc xe giá thấp với xe giá… không thấp vẫn là quá cao để “mua” lấy sự bực mình trong công đoạn dùng. Tính ra, trong 5 năm dùng chiếc QQ3, số tiền tu sửa, thay đồ cũng đã vượt quá khoản không cân bằng kia. Thế thì xe giá thấp đâu còn thấp nữa”, anh Thắng đề cập.

Thị trường ôtô Việt Nam đã quen và cũng đã “vấp váp” với dòng xe giá thấp. Chất lượng đem đến 1 nỗi e dè lớn cho người dùng và rất khó để họ dùng chiếc xe tương tự thêm 1 lần nữa. Đó rõ ràng là 1 rào cản cho sự trở lại của những thương hiệu xe giá thấp.


Đóng bình luận